Euroscan-www2Безпека харчових продуктів у XXI сторіччі, незважаючи на загальний рівень розвитку технологій, як і раніше, залишається загальносвітовою проблемою. Вирішити її у багатьох випадках допомагає охолоджування або заморожування харчових продуктів.

Сукупність засобів холодильної техніки й технологій, що забезпечують необхідний режим охолоджування на всьому шляху просування швидкопсувних продуктів від виробника до споживача, називається «безперервний холодильний ланцюг». Мета функціонування ідеального холодильного ланцюга полягає в тому, щоб зберегти й доставити продукти без втрати якості.

Окремими ланками холодильного ланцюга можуть бути в різному поєднанні та послідовності стаціонарні холодильники, холодильний транспорт, торговельне холодильне обладнання та побутові холодильники. У безперервному холодильному ланцюзі важливе значення мають стаціонарні холодильники (виробничі, розподільні, торговельні), а холодильний транспорт (автомобільний, залізничний, річковий, морський і повітряний) з'єднує всі ланки холодильного ланцюга.
З проханням розповісти про стан справ у галузі холодильної логістики у Європі редакція сайту «Нова техніка» звернулася до генерального директора німецької компанії Euroscan Марка Ліппеля (на фото – праворуч) та менеджера з продажів цієї компанії Тоні Фамоса.

 

– Які вимоги висуваються у Європі до температурного режиму (ТР) зберігання продуктів харчування?


Марк Ліппель: Вимоги по температурі досить гармонізовані. Всесвітня організація охорони здоров'я (WHO) постійно контролює норми температурних режимів і публікує їх в Інтернеті для швидкого і зручного доступу. На основі цих норм у кожній країні приймаються нормативи на законодавчому рівні. Наприклад, у Європі, температура зберігання продуктів глибокого заморожування має становити -18 OC, але під час транспортування вона може бути трохи вищою, -15 OC.
Що стосується Європейського Союзу, то у 1992 році у Великобританії відбулася трагедія, в результаті якої померли 60 людей похилого віку. Розслідування дійшло висновку, що трагедія відбулася внаслідок порушення температурних режимів під час транспортування. Тому в 1994 році у Великобританії посилили вимоги до температурних режимів перевезення. У 1997 році ці норми інтегрували в законодавство ЄС, і тепер цих температурних режимів необхідно строго дотримуватися на всіх засобах транспортування. Зараз відбувається процес оновлення регіональних законодавств, що грунтується на загальних положеннях закону 2002 року про безпеку зберігання продуктів харчування і введеному у 2005 році пакеті гігієнічних поправок до основного закону щодо продуктів глибокого заморожування. У ЄС є різні інтерпретації основного закону. Наприклад, у Німеччині для різних продуктів харчування встановлені різні температурні режими зберігання і транспортування, хоча в законах 1997--2005 років такі вимоги не передбачені.
Головна вимога зараз -- продукти харчування мають охолоджуватися безперервно, від моменту виробництва до моменту реалізації.
Закон передбачає для фірм систему самоконтролю. Але вона не завжди ефективно працює, оскільки виникає ряд технічних проблем на етапі транспортування. Наприклад, це може бути ускладнена циркуляція повітря або її відсутність з причини неправильного складування вантажу, недостатня температура охолоджування конкретного харчового продукту. Останніми роками були внесені зміни як у конструкцію транспортних засобів, так і в температурний режим транспортування. Холодильний транспорт став мультитемпературним.

 

Якими є причини недотримання температурних режимів?

 

М. Л.: Найпоширенішою помилкою, що призводить до недотримання температурних режимів, є транспортування різних продуктів харчування разом. Щоб уникнути порушень режимів, під час холодильних перевезень мають виконуватися такі вимоги:

  • між різними продуктами у транспортному засобі не має відбуватися повітрообміну;
  • вплив людського фактора має бути зведений до мінімуму;
  • транспортний засіб не має завантажуватися під саму стелю;
  • допустимо завантажувати тільки заздалегідь охолоджені продукти;
  • холодильний транспорт має бути розділений на секції, в яких можуть розміщатися продукти за різних температурних режимів.

Так, однією з досконалих або навіть революційних дистриб'юторських систем є «Макдональдс». Доставкою продуктів у цю мережу ресторанів займається компанія Havi Logistics. Є ще одна дуже відома дистриб'юторська компанія -- Keystone. Це дві найбільші дистриб'юторські компанії у світі, що задають тон у холодильній логістиці. Що стосується перевізників, то вони використовують на транспорті рукавні повітроводи для рівномірного розподілу повітря і кращого охолоджування. Але щоб ця система вентиляції працювала ефективно, товар не можна завантажувати впритул до стінок. Також має бути повітряна завіса біля дверей, щоб під час їх відчинення не виникало великого перепаду температур.

 

– Де частіше зустрічаються порушення температурних режимів зберігання, на складах чи під час транспортування?

 

М. Л.: Порушення відбуваються скрізь, проте, мабуть, частіше на шляху від складу до вантажівки і від вантажівки до магазину. Найбільш проблемна категорія продуктів харчування -- це фрукти і овочі, особливо зразу після збирання врожаю. Складнощі виникають саме з дотримуванням температурних режимів на транспорті. Це пов'язано з обмеженнями в часі у процесі перевезення й технічним оснащенням транспорту. Іноді холодильний транспорт використовують як тимчасовий склад за відсутності стаціонарного складу або браку місця на ньому. Такі випадки були навіть у Німеччині. Тому порушення температурних режимів у Європі на транспорті зустрічаються частіше. Щоб цього уникнути, всі ланки холодильного ланцюга мають поліпшуватися.
Тоні Фамос: Наступна проблема під час холодильних перевезень -- це погана ізоляція. Це відбувається з причини вібрації обладнання на транспорті та утворення з часом конденсату на ізоляції, внаслідок чого вона руйнується, холод виходить через щілини і не вдається підтримувати потрібний температурний режим. Всі ці моменти взяті до уваги у міжнародних правилах перевезення швидкопсувних продуктів між країнами (АТР). Але деякі країни застосовують ці правила і всередині країни. Ці правила чітко вказують яким має бути автомобіль-рефрижератор. Тобто продукти мають перевозитися у фургоні з достатньою ізоляцією і правильно відрегульованою холодильною установкою. Згідно з АТР, після шести років експлуатації холодильного транспорту потрібно проводити його випробування на теплопровідність. Найслабкіші місця холодильного фургона -- це підлога і двері з ущільненням. У Євросоюзі Франція та Іспанія дуже жорстко ставляться до дотримання АТР.
Ще одна проблема -- мала або недостатня потужності холодильних агрегатів. У них менш інтенсивний повітрообмін, тому повітря не доходить до кінця фургона. Відповідно до АТР, повітрообмін через випарник має становити 60 внутрішніх об'ємів фургона на годину. Але це стосується тільки доставки на дальні відстані. У разі коротких відстаней рекомендується 100-150 внутрішніх об'ємів на годину. Вважаю, що працювати транспортникам не стало складніше, просто з'явилися чіткі правила. Зараз у Європі оновлюється парк холодильного транспорту. Завдяки новим давачам удосконалюється чутливість обладнання. Застосовуючи сучасне устаткування для температурного моніторингу, можна бачити, як відбувається процес охолоджування на кожній ділянці. Це дає змогу вчасно виявляти проблеми та вирішувати їх.

 

– Які можуть бути наслідки недотримання правил під час транспортування, зберігання, реалізації продуктів харчування?

 

М. Л.: Завжди є вірогідність, що щось десь щось на якомусь етапі не спрацює. Як розумієте, техніка може зламатися. Людський фактор також впливає на ці процеси. Але я переконаний, що після всіх нововведень кількість харчових отруєнь зменшилася.
Кілька років тому в Німеччині були великі «м'ясні» скандали. Вони не мали відношення до температурних режимів транспортування і зберігання м'яса. Просто деякі непорядні продавці реалізовували протухле м'ясо. Але тільки-но це було опубліковано у пресі, логістичні компанії відразу стали ретельніше перевіряти всі етапи холодильного ланцюга. Адже нікому у Європі не потрібна погана реклама.

 

– Які рішення для вимірювання й моніторингу температурного режиму застосовуються сьогодні на європейському ринку?

 

М. Л.: По-перше, береться вимірювальне обладнання з дуже чутливими та чудово відкаліброваними давачами. Заміряється температура повітря під час початкового руху повітря від передньої стінки до дверей (на стелі), а також під час повернення від дверей до випарника (на передній стінці). Крім того, увага звертається на те, чи відкриті двері, а також на інші показники роботи холодильної системи. Різниця в показниках давачів покаже, чи правильно складений вантаж. Також береться до уваги режим охолоджування (постійне воно чи відбувається пуски-зупинки). У нас є інтерфейс для підключення вимірювального обладнання до холодильних установок усіх виробників. У нас також є чудове програмне забезпечення, розроблене на основі багатьох випробувань, а також напрацьований досвід.
Т. Ф.: Що ми ніколи не рекомендуємо, так це використання мобільних реєстраторів, оскільки через металеву обшивку кузова сигнал нормально не проходить. До того ж реєстратори втрачаються у транспорті. Ми самі використовуємо ці прилади тільки в системах моніторингу стаціонарних складів. Також їх недоліком є і те, що інформацію з них треба прочитувати вручну, що підвищує вірогідність помилки. Це серйозна проблема, оскільки всю продукцію в перевізника можуть не прийняти з причини неправильних даних або неправильного місця встановлення реєстратора. В усіх суперечливих випадках краще розглядати стандартизований процес. Він об'єктивніший і в ньому взято до уваги всі стани холодильного оброблення. До того ж ми створили інтерфейси, які дають змогу розробникам холодильних установок вносити корективи в роботу холодильних установок. Є клієнти, які не є власниками холодильного транспорту (холодильного причепа), вони тільки орендують його. Саме їм системи контролю дають змогу ефективно налаштувати холодильне обладнання і, якщо виникають проблеми, розібратися, чия це провина.

 

– Які концептуальні зміни очікуються найближчими роками у структурі холодильної логістики у Європі?

 

М. Л.: Велика увага приділятиметься онлайн-моніторингу температурних параметрів на транспорті та на всіх ланках холодильного ланцюга, а також створюватимуться умови для вільного доступу до інформації у будь-який момент часу. Прикладом може бути індустрія фастфудів. Так, «Макдональдс» має підручник щодо якості, в якому вказано, що фірми, які займаються постачанням продуктів харчування, зобов'язані мати стаціонарні системи безперервного моніторингу температури на вході у випарник і сенсори в окремих коробках. Це найбільш довершена система контролю.

 

– Які засоби моніторингу температури впроваджуватимуться в Україні найближчим часом і хто має бути ініціатором їх впровадження?

 

М. Л.: Один з найкращих засобів моніторингу -- це температурний давач із принтером (самописцем). У момент передання продукту від однієї особи до іншої можна відразу показати всю історію температурних режимів. Потрібні тільки фахівці, що вміють правильно прочитувати ці дані. Від українських учасників холодильного ланцюга залежатиме, чи захочуть вони навчати персонал. Міжнародні компанії, зокрема супермаркети, спонукатимуть усіх учасників ланцюга до прогресу в цих питаннях, оскільки в них вже є передовий європейський досвід. Вони знають, який має бути кінцевий результат. Супермаркети зможуть економити на витратах під час приймання продукції, оскільки не треба буде робити додаткового температурного моніторингу. До того ж це унеможливить вплив людського чинника.
Т. Ф.: Як це може працювати в Україні? Наприклад, у Швейцарії на початку 2005 року у міністерстві охорони здоров'я вирішили провести моніторинг законодавчих норм у Європі. Чиновники мали звернутися до всіх учасників ринку Швейцарії. Звернулися, зокрема, і до Swiss Transport Association. Обговорювалося питання взяття до уваги вимог НААСР у європейських нормах. У серпні вся інформація була зібрана. У жовтні ця інформація була відправлена всім учасникам, що взяли участь в обговоренні. У листопаді були взяті до уваги всі поправки та висловлені думки та підготовлений проект закону для уряду. У січні 2006 року він був прийнятий. Один рік був виділений на роз'яснення закону, а для переходу на нові норми був визначений період у п'ять років. За два роки у Швейцарії обладнали більше 50% транспорту новими системами. Хорошими прикладами також є Греція та Китай, які до олімпійських ігор дуже багато зробили для вдосконалення холодильної логістики. Сподіваємося, що ситуація в Україні зміниться на краще у зв'язку з проведенням «Євро-2012».

 

Бесіду вів Олександр Полив'яний